Editor Dua jam yang saya habiskan di jalan ketika menuju Cikini bukan sekadar dua jam perjalanan. Bandingkan dengan 45 menit pada kondisi lalu lintas lancar: ada lebih dari satu jam yang hilang untuk perjalanan yang sama. Kalikan kehilangan itu dengan ribuan, bahkan jutaan perjalanan. Itulah ongkos kemacetan sebuah kota.
Oleh Hasan Aspahani
Seperti apakah macet? Saya bisa menjawabnya dengan sebuah pengalaman. Di Jakarta, kami tinggal di kawasan selatan, berbatasan persis dengan wilayah barat. Agak ke tengah. Untuk mencapai daerah Cikini, tempat saya beraktivitas, ada beberapa pilihan: KRL, Transjakarta, atau membawa kendaraan pribadi.
Nah, macet adalah dua jam perjalanan yang harus saya tempuh pada jam sibuk jika membawa mobil sendiri. Pada jam sepi—akhir pekan atau larut malam—jarak yang sama cukup ditempuh dalam sekitar 45 menit. Buat saya, itulah macet. Jalannya bagus, bahkan lebar. Tetapi karena kendaraan sedemikian padat, terjadilah pelambatan lebih dari satu jam untuk jarak tempuh yang sama. Macet bukan selalu soal jalan yang buruk. Kadang jalan sudah bagus dan lebar, tetapi terlalu banyak kendaraan ingin melewatinya pada waktu yang sama.
Di Jakarta, ada jarak dan rute lain yang macetnya bisa gila-gilaan. Belum lagi bila ada demo, biasanya di kawasan Senayan, atau Kebon Sirih.
Untungnya Jakarta menyediakan jalur alternatif transportasi publik, seperti yang tadi saya sebutkan: KRL, Transkalarta, atau untuk jarak yang lebih pendek taksi dan ojek online.
Pengalaman itu membuat saya melihat berita tentang rencana Dinas Perhubungan Batam menyiapkan 10 koridor BRT dan 10 rute feeder dengan cara sedikit berbeda. (Batam Pos — Cegah Batam Macet Seperti Jakarta, Dishub Siapkan 10 Koridor BRT dan 10 Rute Feeder). Frasa “mencegah Batam macet seperti Jakarta” justru menurut saya merupakan bagian paling penting dari berita tersebut.
Batam tidak perlu menunggu menjadi Jakarta untuk belajar tentang kemacetan. Kita masih mempunyai kesempatan untuk mengantisipasinya. Batam adalah kota yang terus tumbuh. Kawasan permukiman berkembang, kegiatan ekonomi bertambah, kawasan industri bergerak, jumlah perjalanan meningkat. Ketika mobilitas warga meningkat, jumlah kendaraan pun cenderung mengikuti.
Pertanyaannya kemudian bukan hanya: apakah jalan Batam cukup lebar? Pertanyaan yang lebih penting adalah: bagaimana orang bergerak di dalam kota ini? Selama pertumbuhan perjalanan terutama ditampung oleh kendaraan pribadi, kita akan selalu berhadapan dengan persoalan yang sama. Jalan diperlebar, kendaraan bertambah, beberapa waktu kemudian kepadatan kembali muncul. Karena itu, Batam membutuhkan sesuatu yang lebih dari sekadar menambah kapasitas jalan. Kita membutuhkan alternatif terhadap jalan.
Di sinilah BRT menjadi penting. Tetapi BRT jangan dipahami sekadar sebagai proyek menghadirkan bus. Yang sebenarnya hendak dibangun adalah sistem mobilitas kota. Warga harus bisa keluar dari rumah, mencapai halte, naik bus, berpindah koridor jika perlu, lalu mencapai tempat kerja, sekolah, pasar, rumah sakit atau tujuan lainnya dengan mudah. Feeder menjadi penting karena tidak semua warga tinggal di sepanjang koridor utama. Mereka membutuhkan penghubung dari lingkungan tempat tinggal menuju jaringan BRT.
Kalau perjalanan dari rumah ke halte saja merepotkan, kalau harus menunggu terlalu lama, kalau bus tidak pasti datang, atau kalau berpindah moda terlalu sulit, warga akan kembali ke kendaraan pribadi. Jadi ukuran keberhasilan BRT bukan pertama-tama berapa banyak bus yang tersedia atau berapa kilometer koridor yang dibangun.
Ukuran yang lebih penting adalah, berapa banyak warga yang akhirnya memilih naik bus? Sebab transportasi publik baru benar-benar bekerja ketika ia menjadi pilihan yang masuk akal dibandingkan kendaraan pribadi. Dan pilihan itu harus dibuat menarik: tepat waktu, nyaman, aman, mudah dipahami, terjangkau, dan terhubung dengan tujuan perjalanan warga.
Ini penting karena kita tidak bisa begitu saja menyalahkan masyarakat yang memilih sepeda motor atau mobil. Sering kali kendaraan pribadi dipilih bukan karena orang tidak menyukai transportasi umum, melainkan karena transportasi umum belum memberikan pilihan yang praktis.
Maka tugas pemerintah bukan sekadar mengatakan kepada warga, “Naiklah angkutan umum.” Tugasnya adalah membuat warga berpikir sendiri: “Untuk perjalanan ini, lebih enak naik bus.”
Di sinilah BRT juga harus dipandang sebagai bagian dari desain kota. Rute transportasi seharusnya membaca bagaimana Batam sebenarnya hidup. Di mana orang tinggal? Di mana mereka bekerja? Di mana anak-anak bersekolah? Ke mana orang pergi setiap pagi dan sore? Di mana pusat perdagangan dan pelayanan publik berada?
Jangan sampai pemerintah membuat rute terlebih dahulu, kemudian berharap warga menyesuaikan diri. Sebaliknya, jaringan transportasi harus mengikuti kehidupan kota dan sekaligus membantu membentuk kota yang lebih baik. Ada alasan lain mengapa persoalan ini penting. Kemacetan sesungguhnya bukan hanya persoalan kendaraan. Ia adalah persoalan waktu hidup manusia.
Dua jam yang saya habiskan di jalan ketika menuju Cikini bukan sekadar dua jam perjalanan. Bandingkan dengan 45 menit pada kondisi lalu lintas lancar: ada lebih dari satu jam yang hilang untuk perjalanan yang sama. Kalikan kehilangan itu dengan ribuan, bahkan jutaan perjalanan. Itulah ongkos kemacetan sebuah kota.
Ada waktu bekerja yang hilang, waktu bersama keluarga yang berkurang, produktivitas yang turun, bahan bakar yang terbakar, emisi yang bertambah, dan stres yang meningkat.
Karena itu, transportasi publik yang baik sebenarnya bukan hanya membuat kota bergerak. Ia mengembalikan waktu kepada warga. Dari sisi ekonomi, waktu tempuh yang lebih pendek berarti produktivitas. Dari sisi lingkungan, berkurangnya ketergantungan pada kendaraan pribadi berarti peluang mengurangi emisi. Dari sisi sosial, transportasi publik memberi mobilitas kepada mereka yang tidak memiliki kendaraan sendiri.
Maka BRT bukan sekadar urusan Dishub. Ia menyangkut ekonomi, lingkungan, kesehatan, akses sosial, dan kualitas hidup warga kota. Karena itu, rencana 10 koridor dan 10 feeder patut didukung, tetapi juga perlu diuji dengan pertanyaan yang lebih kritis. Jangan sampai Batam memiliki koridor tetapi tidak memiliki penumpang. Jangan sampai halte dibangun tetapi warga tetap memilih sepeda motor. Jangan sampai feeder tersedia tetapi perjalanan antarmoda tetap merepotkan.
Dan jangan sampai beberapa tahun lagi kita kembali menghadapi persoalan yang sama: kendaraan semakin banyak, jalan semakin penuh, lalu kita sibuk mencari cara untuk mengurai kemacetan.
Batam justru mempunyai keuntungan besar: kita belum terlambat. Kita bisa belajar dari Jakarta sebelum mengalami seluruh kerepotannya. Jakarta mengajarkan satu hal yang sangat sederhana: jalan yang bagus dan lebar pun akhirnya bisa kalah oleh pertumbuhan jumlah kendaraan.
Karena itu, pertanyaan kita terhadap rencana BRT Batam bukan hanya kapan koridornya selesai. Pertanyaan yang lebih penting adalah: Apakah sistem ini cukup baik untuk membuat warga memilih meninggalkan kendaraan pribadinya? Jika jawabannya ya, maka Batam sedang melakukan sesuatu yang jauh lebih besar daripada membangun jalur bus. Batam sedang mengubah cara warganya bergerak.
Dan itulah cara paling baik mencegah Batam menjadi Jakarta: bukan dengan menunggu kemacetan datang, melainkan dengan menyediakan pilihan sebelum warga tidak punya pilihan lain. Jangan tunggu jalan-jalan Batam penuh untuk kemudian belajar bahwa kota membutuhkan transportasi publik.[]
